Rejs morski (Morze Północne, kwiecień 2014)

Galeria - rejsy za nami

Rajd po najbardziej ruchliwym akwenie świata, na dodatek w charakterystycznych dla tego obszaru – niezwykle trudnych warunkach (pogoda, prądy, pływy, przeszkody nawigacyjne) gwarantuje adrenalinę i brutalnie weryfikuje umiejętności żeglarzy. Jeśli na dodatek załoga jest zaledwie dwuosobowa a czasu na częste postoje nie ma do kolekcji doznań dochodzą ogromne zmęczenie oraz… satysfakcja z dobrej żeglarskiej roboty. Tak było i tym razem.

Z L’Aber Wrac’h - małego portu ukrytego w głębi zdradliwej zatoki na „końcu świata” (francuski Finisterre) wyszliśmy wraz z syzygijnym odpływem (skok pływu w tym miejscu to ok. 8m) wtorkowego popołudnia i wiedzieliśmy, że pogoda nas nie rozpieści. Silna siódemka z kierunków wschodnich – czyli „w dziób” oraz wysoka, skotłowana w wyniku działania prądu i wiatru fala zafundowały nam od razu ostrą jazdę. Na zarefowanych żaglach osiągaliśmy 7-8 węzłów w ostrym bajdewindzie, więc mile zaczęły żwawo odkładać się na logu. Niestety gorzej było z kierunkiem – dziób jachtu mierzył gdzieś pomiędzy Plymouth i Wight, zapowiadała się zatem paskudna halsówka pośród setek statków i kutrów. Po kilku godzinach sprawa skomplikowała się jeszcze bardziej po tym, jak Przemka po zmierzchu dopadła choroba morska. To normalne zjawisko dotykające każdego zdrowego mieszkańca ziemi staje się bardzo groźne, kiedy na pokładzie jesteś sam lub w dwójkę. Ale nie ma czasu na marudzenie, steruję i nawiguję sam wiedząc, że potem, kiedy choroba ustąpi i zmiennik wróci do gry odeśpię swoje. Autopilot pomaga ale nie chcę go nadwyrężać w tych warunkach. Zmieniam się z nim czasem aby sprawdzić pozycję i otoczenie przy nawigacyjnym i rozgrzać się herbatką a poza tym steruję i obserwuję światełka wokół nas. Pierwsze przejście statkowej autostrady poszło bardzo dobrze, tylko z jednym statkiem musiałem wejść w kontakt radiowy, bo przechodził nam za rufę w niepokojąco bliskiej odległości. Po raz kolejny w moich żeglarskich przygodach błogosławiłem w myślach system AIS. Nasz transponder czuwał a ja myślałem, że w dzisiejszych czasach nocne pływanie po La Manche bez AIS-a jest po prostu śmiertelnie niebezpieczne. Kolejne halsy wychodzą coraz korzystniej i decyduję się ograniczyć je tak aby nie przecinać głównego szlaku aż do Dover. Przemek w kolejnej dobie przejął na siebie główny ciężar sterowania, ja trochę odespałem zaległości i skupiłem się na nawigacji, radarze, prognozach itp. Ponieważ sytuacja była bardzo dynamiczna odpoczywaliśmy w tzw. mokrej koi w mesie - w pełnym rynsztunku i gotowości do natychmiastowego wyjścia na pokład. Jakże cieszy każde 15 minut płytkiego snu – od razu przypomniałem sobie samotnicze przygody. We dwóch jest jednak o wiele raźniej a co najważniejsze o wiele bezpieczniej.

Złapaliśmy dobry hals wzdłuż północnej granicy TSS i była szansa na dojście do Dover przed zmierzchem, niestety wiatr zaczął słabnąć a prąd planowo zmienił kierunek na niekorzystny. Syzygja - więc prawie 3 węzły w dziób i nasza prędkość nad dnem spadła dramatycznie. Wiadomo już było, że przejście kanału będzie po ciemku. Włączyłem silnik, żeby podładować akumulatory i ponownie usiadłem przy mapach i Reeds’ie kalkulując strategię przejścia. Po kilku kwadransach pojawił się problem, który zmusił nas do zmiany pierwotnego planu bezpośredniej żeglugi non stop do Kanału Kilońskiego. Stacyjka silnika prawdopodobnie przeciekła i doszło do wewnętrznego zwarcia – w konsekwencji przy pracującym silniku włączył się nagle rozrusznik. Dzięki błyskawicznej reakcji udało mi się zapobiec poważnej awarii silnika ale nie mogłem mieć pewności czy rozruch silnika będzie możliwy a to oznacza zbyt duże ryzyko w ujściu Elby nie mówiąc o przejściu Kanału Kilońskiego. Zdecydowałem o postoju w belgijskim Oostende. Dlaczego? Po pierwsze oznaczało to najmniejsze opóźnienie i zejście z trasy, po drugie Belgowie nie świętują Wielkanocy a to szansa na szybki serwis. Przed północą trzywęzłowy prąd pchnął Sunrise’a w kierunku NE więc po analizie sytuacji podjąłem decyzję o wcześniejszym rozpoczęciu przejścia. Ponieważ pierwsza faza oznaczała przecięcie toru naprzeciw statkom zmierzającym na zachód uzgodniłem przebieg manewru z Dover Radio. Moja koncepcja nie spotkała się z aprobatą rozmówcy ale po wyłuszczeniu argumentów (korzystny prąd) i podaniu dodatkowych szczegółów planu ostatecznie pozwolono mi na realizację przejścia i podano ostrzeżenie dla statków na TSS. Z prędkością ok 10 węzłów dość szybko dotarliśmy do połowy routy rozglądając się nerwowo dookoła. Szczególnie niebezpieczne w tym miejscu są szybkie promy łączące Dover z francuskimi portami. Po krótkim schronieniu za latarniowcem weszliśmy na drugą cześć TSS – tym razem płynęlimy już w kierunku zgodnym ze statkami podążającymi w kierunku Morza Północnego. Tylko przed jednym z nich przeszliśmy bardzo blisko ale za uprzednią zgodą sympatycznego oficera, z którym radiowo ustaliłem sposób minięcia się.

Im bliżej świtu tym wiatr bardziej odkręcał ku północy i tężał a przed nami „pole minowe”. Wody w okolicach Calais i Dunkierki to zdradliwy labirynt mielizn, bogato upstrzony rybackimi wynalazkami połowowymi. Dzięki zawziętości i skuteczności sterowania Przemka udało nam się jednym halsem wyjść ponad mielizny przed Dunkierką ale potem zaczął się taniec i regularne zmiany halsów. To chyba jedyne miejsce w Europie gdzie żegluje się pomiędzy kardynałką zachodnią i ….. zachodnią. Ilość znaków oznaczających niebezpieczeństwa jest ogromna i długo trzeba studiować mapę, żeby wywnioskować z niuch bezpieczną trasę. Do tego koszmarna fala, silny zmienny prąd i regularne deszcze. Z nieukrywaną ulgą weszliśmy na tor podejściowy do portu. Wcześniej sprawdziłem awaryjną procedurę uruchomienia silnika i na szczęście kataryna odpaliła, inaczej musielibyśmy „pan-panować” i ratować się kotwicą czekając na pomoc z holem. Marina w Oostende to najpierw oczekiwanie przy kei w awanporcie, potem wejście do śluzy i przejście pod dwoma mostami zwodzonymi. Zaraz po przybiciu do kei rzuciliśmy się w kierunku prysznica ale ubiegli nas belgijscy celnicy, którzy wyrośli znikąd i zajęli nam prawie godzinę sprawdzając dokumenty nasze i jachtu oraz zadając setki pytań (m.in. sprawdzając legalność paliwa, itp.) Jeszcze tego wieczora udało nam się załatwić elektromechanika jachtowego, który obiecał rano pojawić się na pokładzie. Trochę szkoda, że stracimy ponad dobę żeglugi ale wizja odpoczynku po ponad 3-dobowym przelocie poprawiła trochę nastroje – zwłaszcza, że wiatr rozkręcił się już do ósemki z NE co i tak spowolniłoby nasze VMG do minimum. Fachowiec zajął się elektryką silnika a my po ogarnięciu jachtu zwiedziliśmy znajdujący się w pobliżu rybacki statek przerobiony na muzeum. Niepozorny z zewnątrz obiekt okazał się genialnie i niezwykle widowiskowo wykonaną wizualizacją codzienności ciężkiego rybackiego życia na morzu.

Wyszliśmy przy przeciwnym 20 węzłowym wietrze ale zaczął on słabnąć i odkręcać dając możliwość żeglugi pełniejszym kursem. Mijaliśmy zatem kolejne przeszkody typu pola wiatraków, łowiska, mielizny zmieniając się co kilka godzin za sterem. Około północy dotarliśmy do wrót potężnego rotterdamskiego portu. Tuż przed główkami znajduje się oznaczony na mapie wąski tor przejścia VTS dla małych jednostek. Udało nam się idelanie w niego wyhalsować wzdłuż niewiarygodnie długiego kotwicowiska statków oczekujących zgody na wejście do portu. Świtem armada wojskowych statków NATO zmusiła nas do ominięcia poligonu na południe od Harleem, więc krótkimi halsami po tężejący północno-wschodni wiatr dotarliśmy późnym popołudniem do główek amsterdamskiego portu, za którymi znajduje się znana marina Ijmuiden. Tu zdecydowałem zakończyć ten etap podróży do Polski i stąd wkrótce jacht wyruszy w dalszą drogę.

Krystian Szypka